Soil Assembly à la Biennale de Kochi: transport alimentaire, changement climatique et routes océaniques (2/2)

Avontuur, géré par Timbercoast, célèbre l'artisanat du fret maritime. Crédit : Timbercoast (https://timbercoast.com/)

Lors de la « Soil Assembly » – du 1er au 5 février 2023 à la Biennale de Kochi-Muziris, en Inde – la table ronde sur les échanges océaniques a montré les enjeux du transport des denrées alimentaires, ainsi que les alternatives à faible émission de carbone, présentes et futures. Tim Boykett de Time’s Up a fait valoir que les carburants alternatifs, l’efficacité accrue et les meilleurs systèmes d’acheminement ne suffisent pas à résoudre les problèmes fondamentaux de notre système de transport actuel. Pour proposer une solution tangible, Boykett a présenté six voiliers de transport de marchandises actuellement en service et plusieurs projets de transport sans émissions carbone, en cours de développement. Il a également examiné le potentiel de mise en place d’un réseau commercial de cargos à voile autour de l’océan Indien. Boykett prolonge ses réflexions dans cet essai (deuxième partie).

La semaine dernière, nous avons abordé une série d’idées allant de la terre à la voile, sur la base des exposés et des réflexions de The Soil Assembly à la Biennale de Kochi (lisez la première partie ici). L’interconnexion de la terre et de la voile, de l’empire et de l’extraction, des producteurs, des négociants, des marchands et des consommateurs, ainsi que leurs interactions avec la culture et les arts, constituent une danse et un champ de force presque invisible qui remonte à plusieurs siècles.

Scénarios Voile Terres

La plupart des transports effectués à la voile par des organisations existantes concernent des denrées alimentaires. A l’exclusion notable de Vega, qui transporte de l’aide humanitaire vers des îles éloignées de l’archipel indonésien, de Grain de Sail qui transporte de l’aide humanitaire de New York à Haïti et à la République dominicaine, et du premier voyage du Tres Hombres, qui a transporté de l’aide à Haïti. L’Avontuur a transporté une voiture électrique et des rapports font état de quelques transports plus petits, non alimentaires.

Le Canopée transportera des fusées de la France à la Guyane française pour les lancements de l’Agence spatiale européenne ; il est certain que d’autres projets de ce type verront le jour à mesure que l’énergie éolienne deviendra plus acceptable pour les compagnies maritimes. L’émergence de grands bateaux à vent pourrait s’inscrire dans de nombreux scénarios, comme dans le monde disciplinaire de l’effondrement qu’on trouve dans La Fille automate, jusqu’aux scénarios de continuation qui imprègnent la littérature de Neoliner et d’autres grands acteurs.

Si nous réfléchissons à la convergence de situations qui impliqueraient des projets comme Sarjapura Curries (voir partie 1) et le fret par bateaux à voile, nous arrivons à quelque chose qui ressemble à des réseaux de petites fermes, cultivant des produits locaux et saisonniers et échangeant certains produits et ressources par le biais de réseaux de fret par petits voiliers. Steve Woods, du Hudson Maritime Museum, a entrepris des recherches sur les ressources maritimes nécessaires pour approvisionner diverses villes américaines en ressources ; il y a des raisons de penser que les goélettes de taille moyenne sont le bon standard, la technologie appropriée, pour un tel scénario. Autour de l’océan Indien, il y a un certain nombre de régions avec des profils de production distincts, depuis les grands espaces du nord-ouest de l’Australie, les riches îles de l’archipel de Malaisie-Singapour-Indonésie-Papouasie-Nouvelle-Guinée, les terres arrosées de l’Himalaya du sous-continent, les dunes arides du Moyen-Orient, la côte orientale de l’Afrique, jusqu’à la richesse de Madagascar. En mettant l’accent sur le régionalisme à la manière de Sayapura, les effets des biorégions seront fortement ressentis, et les avantages du commerce et des échanges entre ces biorégions seront bénéfiques pour tous. L’analyse de Ricardo sur le commerce semble indiquer que la spécialisation est meilleure pour tous ; nous savons que ce n’est pas tout à fait vrai car son analyse ignore les coûts de transaction du transport ainsi que les risques de fragilité et les besoins de préparation à l’instabilité, deux forces qui suggèrent que l’autosuffisance au niveau régional est une bonne chose. Néanmoins, le commerce de ressources précieuses, de spécialités locales et d’autres biens a beaucoup à offrir en termes de qualité de vie. La création de réseaux d’échange structurés par les pairs constitue ici un défi fondamental. Comment s’assurer que les erreurs des comportements coloniaux ne sont pas reproduites dans la création de nouveaux réseaux ? Les réflexions et analyses féministes, post-coloniales et autres théories économiques seront essentielles pour imaginer ces scénarios de manière cohérente.

Ce scénario pourraient s’inscrire dans un scénario global d’effondrement, avec de petits navires affrontant les pirates et les « douaniers » rapaces des fiefs des seigneurs de la guerre, ou simplement des commerçants faisant traverser les mers aux épices et à l’insuline depuis les endroits où elles peuvent encore être produites. Il pourrait s’agir d’un scénario « Transform » d’autosuffisance collaborative radicale et d’échange entre pairs. Ou d’un scénario « Discipline » où les combustibles fossiles sont fortement réglementés, de sorte que le transport sans combustibles fossiles deviendrait l’une des rares possibilités. Il n’est pas particulièrement compatible avec un scénario de continuation, où le processus de croissance des structures de pouvoir hégémonique et de centralisation conduit à des économies d’échelle et à la conformité, chaque ville ayant les mêmes supermarchés.

Ces scénarios ne sont que des esquisses de ce qui pourrait être possible. Dans les limites des réalités économiques actuelles, il est difficile de se faire une idée de la manière dont ils pourraient fonctionner. Il est même difficile de les tester, comme nous le constatons avec les diverses petites entreprises de transport à voile qui fonctionnent actuellement. Certaines des techniques utilisées relèvent du domaine de la préfiguration, empruntant aux idées activistes radicales de créer un nouveau monde dans la coquille de l’ancien. Les pratiques artistiques et culturelles de préfiguration, en particulier les processus de Prehearsal du FoAM, permettent d’entreprendre des expériences qui donnent un aperçu non seulement des résumés des scénarios, mais aussi de l’expérience vécue et des sentiments subjectifs d’un certain scénario. Avec des mots tels que subjectif, nous pouvons être certains qu’il ne peut y avoir de réflexion analytique ; toutes nos preuves seront nécessairement anecdotiques et personnelles, non reproductibles.

Les approches plus entrepreneuriales sont peut-être un peu plus objectivement analysables, comme dans les expériences de José Ramos, où les activistes tentent de construire des expériences sûres, de petite taille, de courte durée, simples et partageables afin d’étudier la possibilité de changer les pratiques ou d’en développer de nouvelles pour répondre à une situation, et tester un scénario émergent. Nous prétendons que Sarjapura Curries est exactement une expérience d’anticipation de ce type. Ou une préfiguration culturelle. C’est à la fois culturel, subjectif, expérimental et anticipatif. Plutôt que d’appeler à l’aide, cela crée un fragment d’un avenir souhaité dans la coquille de l’ancien, en l’occurrence une micro-ferme dans une ville.

Le projet Danube Clean Cargo a également adopté une telle approche, en imaginant puis en construisant les structures nécessaires pour assurer le transport régional de denrées alimentaires sans combustibles fossiles le long du Danube. Le projet Vermont Sail Cargo de 2013 était plus proche d’une expérience d’anticipation, avec un agriculteur comme instigateur, apportant une sélection de produits depuis les hauteurs de la rivière Hudson vers différents ports jusqu’à la ville de New York. Le projet Maine Sail Freight de 2015 a été conçu de la même manière, comme une expérience culturelle tournée vers le public ; pas nécessairement pour comme un éventuel réseau de fret maritime, mais plutôt comme une exploration culturelle des possibilités et des cultures du fret et du transport maritimes. Comme le dit Fleming, il a également été conçu comme un spectacle, une exploration en tant que spectacle très public et plein de possibilités. Ces deux derniers projets étaient, d’une certaine manière, des expériences qui ont « échoué » selon de nombreux critères de réussite, mais il s’agissait d’expériences culturelles qui laissaient entrevoir un avenir possible. La goélette Apollonia qui a commencé à naviguer sur l’Hudson en 2020 est l’enfant entrepreneurial de ces projets, offrant un service commercial qui se développe et commence à se frayer un chemin dans le monde.

On peut affirmer que le transport de denrées alimentaires n’a de sens qu’à travers les biorégions. Les biorégions sont définies par l’intersection des précipitations, des températures, des vents, des types de sol, des formes de terrain et d’autres aspects de la biogéographie. Des biorégions similaires permettent de cultiver des denrées alimentaires similaires, l’idée d’ analogues climatiques étant le lien permettant l’apprentissage mutuel entre des biorégions similaires séparées par de grandes distances. De même, les structures humaines et l’environnement social dans des biorégions similaires sont souvent similaires. Entre l’Écosse et la Norvège, il y a peu de différences dans les cultures et donc peu de besoin de transport, sauf si l’on se concentre sur des spécialités locales (haggis et whisky échangés contre du poisson fermenté et de l’aquavit ?) Cependant, la circulation des denrées alimentaires entre le Royaume-Uni et le Portugal, à une distance comparable, est utile parce qu’il s’agit de biorégions distinctes. Par conséquent, l’échange est bénéfique pour les deux parties, car il permet de faire venir d’une région un produit difficile à produire dans une autre. Cela contredit, dans une certaine mesure, les idées de David Ricardo et la théorie de l’avantage comparatif, qui soulignent les avantages du commerce en dépit des avantages locaux.

Ces réseaux reliant différentes biorégions ne peuvent que nous rappeler le Soil Food Web tel qu’il a été décrit par Elaine Ingham et d’autres. Les premières sciences agricoles considéraient apparemment le sol comme un substrat mort contenant des nutriments plus ou moins accessibles. Sol = saleté + engrais. C’est la métaphore centrale de ce que l’on appelle la révolution verte, qui devrait peut-être être mieux connue sous le nom de révolution brune de l’agriculture industrielle alimentée par les combustibles fossiles. Cette révolution a transformé l’agriculture en infrastructure industrielle. Au cours de la décennie écoulée, notre meilleure compréhension du sol en tant qu’écosystème de racines, de champignons, de nématodes et d’une grande variété d’autres formes de vie animées et inanimées, dont chacune joue un rôle dans les flux récursifs de nutriments et d’énergie, nous rappelle que les systèmes permacirculaires sont un cas d’échange mutuel. Chaque organisme du réseau donne et reçoit de la matière qui est transformée mais ne devient jamais un déchet. Les techniques agricoles antérieures acceptaient le rôle de la « nature » en tant que partie intégrante du sol et du support, non pas en tant qu’infrastructure invisible, mais en tant que partie visible du processus. En fait, on peut dire que la nature est un joli mot pour un certain type d’infrastructures, les choses que nous voulons avoir « là-bas » et dont nous ne nous préoccupons pas, sauf lorsque nous voulons nous promener dans les bois. Comme Timothy Morton ne cesse de nous le rappeler, ce traitement de la nature est peut-être le problème ; la nature, comme l’infrastructure, fait partie de l’utilisation et nous en faisons partie.

L’analyse 2×2 de l’économie circulaire que nous avons vue dans la première partie de cet essai indique également que, s’il n’y a pas de solutions technologiques, nous devrons rester dans le coin inférieur gauche, le coin permacirculaire, en acceptant les limites que la nature, en tant qu’infrastructure visible, impose. Nous devrons être conscients et accepter les processus de réseau et les coûts de transaction dans l’ensemble de la chaîne de livraison, en tant que partie d’un réseau de logistique et d’échange. Feral Trade le fait bien avec l’étiquette de coût sur leurs sacs de café. En partageant de manière transparente les étapes et les coûts de ces étapes avec chaque consommateur de leur café, ils rendent le réseau ouvert. De tels exemples de rencontre entre l’art et l’ouverture radicale sont des indications précieuses sur la manière dont le monde fonctionne et peut-être sur la manière dont nous pourrions faire preuve de plus de compréhension et de clarté dans notre vie.

Les denrées alimentaires des réseaux commerciaux de commerce équitable et de transport propre sont généralement des aliments de luxe. Il s’agit d’aliments suffisamment denses pour que les coûts de transport ne soient pas écrasants. Il s’agit de partager les coûts. Andreas Lackner de Fair Transport à Den Helder a noté que le prix du transport par voile pour une bouteille de vin était d’environ un euro. Pour une bouteille bon marché, il s’agit d’un surcoût considérable, alors que pour une bouteille de luxe, le supplément est plus ou moins insignifiant. Comme on le remarque avec les aliments biologiques, le surcoût reflète probablement les coûts réels de production de ces aliments par rapport aux coûts artificiellement réduits de la production d’aliments à l’aide d’engrais dérivés de combustibles fossiles, de semences de haute technologie et d’une mécanisation basée sur les combustibles fossiles. De même, le caractère bon marché des transports ne reflète pas les coûts réels, car nous ignorons une grande partie des coûts qui sont externalisés sur l’environnement, tant physique que social, avec le fioul lourd qui empoisonne l’air, l’eau et la terre et le travail bon marché des marins qui empoisonne les relations sociales. Le transport maritime fait partie de la mentalité extractiviste.

Les commentaires de M. Lackner reflètent la concentration des principales compagnies de transport maritime sur les marchandises à haute densité de valeur, ce qui équivaut plus ou moins à des produits de luxe. Rhums, whiskies, vins, fèves de cacao, café, sucre Panela ; la liste des marchandises ressemble trop à la liste de fret d’un voilier du 18e siècle revenant en Europe à la fin de la course qui emmenait les textiles en Afrique, les esclaves aux Amériques et ramenait les marchandises pour les consommateurs européens, afin de créer les profits qui ont permis de construire l’Europe. En l’absence de structures homologues, les producteurs de cacao des Caraïbes n’ont aucune raison d’importer d’Europe pour que le commerce soit équilibré. Peut-être s’agit-il là d’un indicateur du déséquilibre que l’on retrouve dans l’expression « extractif » ?

Néanmoins, un autre cadre est possible. L’Apollonia transporte des céréales, du malt et de la bière le long de l’Hudson. Il ne s’agit pas de produits de luxe, même si ce ne sont probablement pas les versions les moins chères et les plus banalisées de ces produits qui sont transportées. L’Apollonia calcule également les coûts d’expédition en reproduisant les coûts d’expédition par camion. Il n’y a pas de frais supplémentaires pour les livraisons propres. Le navire Undine, qui assure la liaison entre Hambourg et Sylt, était aussi bon marché, voire moins cher, que le transport par camion. Le navire Lo Entropy, actuellement en cours de réaménagement, offrira un service similaire. L’Apollonia a encore du mal à remplir ses cales pour le retour de New York sur l’Hudson, mais l’équilibre se fait peu à peu. Lorsque le Vega Gamleby commencera à transporter du café colombien à New York en 2023, il y aura davantage de produits à transporter en amont du fleuve. On pourrait assister à l’émergence d’un réseau commercial d’égal à égal, même s’il dépend en partie de l’apport de café venant de loin.

L’esquisse de réseau de l’océan Indien à laquelle il a été fait allusion plus haut a examiné la question et il semble que les produits pouvaient être embarqués et débarqués dans (presque) tous les ports d’escale sur le trajet. Les réseaux commerciaux séculaires qui traversent le nord de l’océan Indien, depuis l’archipel et la Chine jusqu’à Madagascar, indiquent qu’il était intéressant de faire traverser l’océan à de petites quantités de marchandises précieuses. Le commerce est une relation équilibrée qui, lorsqu’elle est bien menée, donne des moyens d’action à de nombreux niveaux, à tel point que l’on entend régulièrement des appels en faveur du « commerce et non de l’aide ».

Naviguer vers Kochi

Il est peut-être intéressant de noter que ce réseau de transport dans l’océan Indien était également utilisé pour transporter des passagers, qu’il s’agisse de migrants ou de pèlerins, d’explorateurs ou d’entrepreneurs. Ce qui nous amène à un autre point de discussion et à l’exploration d’une possibilité. Si, dans un scénario futur, l’utilisation de combustibles fossiles pour se rendre avec désinvolture à Kochi pour la Biennale depuis sa base au Surinam, en Provence ou à Surabaya est trop difficile, comment pourrait-on s’y rendre autrement ? C’est dans ce contexte que s’est posée la question de naviguer jusqu’à Kochi. Certains artistes et acteurs culturels, comme Rob La Frenais, ont déjà cessé de prendre l’avion, constatant qu’ils ont assez émis de CO2 au cours de leur vie et qu’ils ont besoin de se ressaisir. D’autres sont intéressés par l’exploration de cette question : que signifierait le transport par bateau d’artistes et d’œuvres d’art vers et depuis des événements physiques tels que la Biennale de Kochi ?

Il est difficile d’égaler la facilité et la simplicité d’un vol entre son domicile et un hub comme Singapour ou Doha, puis d’un vol jusqu’à Kochi. Les problèmes de décalage horaire se posent, tout comme la question de l’excédent de bagages pour transporter toutes les pièces d’une œuvre d’art destinée à être exposée. Dans l’ensemble, le voyage serait probablement achevé en 24 heures à peine et l’on pourrait se remettre de tout désagrément dans une chambre d’hôtel.

Remplacer cela par une route maritime n’est pas une mince affaire. Monter à bord d’un porte-conteneurs ou d’un autre cargo était autrefois considéré comme un acte de décence, mais il est devenu plus difficile depuis que la situation de Covid a explosé. Bien que le supplément de combustibles fossiles pour quelques personnes sur un navire transportant des dizaines ou des centaines de milliers de tonnes de fret dans des conteneurs soit négligeable, les émissions sont toujours là et sont significatives. Le transport maritime représente environ 2,6 % des émissions mondiales de CO2 dues aux combustibles fossiles, sans parler des autres polluants tels que le noir de carbone, les oxydes de soufre et d’azote et les métaux lourds. Il est évident que le seul moyen efficace d’y parvenir serait d’utiliser un voilier. La route qui contourne l’Afrique du Sud est pleine de dangers, de sorte que seule la route par le canal de Suez reste une option. Le danger des pirates somaliens a apparemment diminué et la guerre au Yémen n’est probablement un danger que si l’on tente d’y accoster.

Avec l’expertise de Geoff Boerne qui a emmené son cargo à voile Lo Entropy à travers le canal de Suez et la mer Rouge jusqu’en Afrique de l’Est en 2009, le temps nécessaire serait d’environ 8 semaines, peut-être un peu moins pour les artistes qui embarquent en Méditerranée. Mais nous réalisons alors l’un des avantages d’un tel projet : et si le voyage n’amenait pas seulement un groupe d’artistes d’Europe, mais rassemblait un certain nombre de participants et d’œuvres d’art en cours de route ? Les possibilités commencent à se multiplier : un groupe de passagers sur un navire forme une communauté temporaire. En se dirigeant tous vers la même destination, ils sont en quelque sorte volontaires. À bord lors d’un tel voyage, les possibilités d’échange et d’apprentissage sont nombreuses. Le mouvement Sail Training, divers groupes de réinsertion des jeunes ainsi que les stagiaires des nouvelles compagnies de transport à voile ont largement utilisé cette méthode. Christiaan de Beukelaer parle longuement et avec beaucoup d’honnêteté et de sensibilité des relations sociales au sein de l’équipage du voilier de commerce Avontuur, bloqué en route en 2020, le Covid ayant empêché de changer d’équipage ou même de passer du temps à terre.
Utiliser le temps passé à bord pour créer un symposium mobile, un environnement d’apprentissage, une sorte de forum créatif, se présente comme un moyen d’utiliser le temps de manière productive et agréable. Pourrait-il s’agir d’une expérience anticipée ou d’une pré-répétition d’un monde post-carburant fossile ?

Soyez prudent dans vos demandes

L’une des questions qui se posent alors est la suivante : que se passe-t-il en cas de succès ? L’un des arguments de vente du fret maritime est l’histoire : ce rhum a traversé l’océan à la voile, cette bière a été transportée sur l’Hudson, j’ai acheté cette huile à un marin dans le port. Alors que le fret maritime se banalise et devient moins digne d’intérêt, conservera-t-il sa valeur et sa nouveauté ? Alors que les premiers cargos à voile étaient tous gréés de manière traditionnelle et gérés par un équipage nombreux tirant activement sur des cordes, probablement au son de chansons de marins pour les coordonner, les navires tels que le Grain de Sail sont des navires modernes, faciles à gérer, avec de petits équipages professionnels et des cargaisons palettisées. Les grands projets émergents, qu’il s’agisse de TOWT ou de Neoline, commencent à transformer le fret maritime en infrastructure : des trajets réguliers, des tarifs commerciaux, des processus sans friction (ou du moins avec peu de friction). L’euro supplémentaire par bouteille de Lackner fera-t-il encore partie de l’équation coûts-bénéfices ? Ou cela deviendra-t-il une autre partie du réseau qui comprend des endroits comme la petite ferme artistique de Suresh Kumar G. ? Il y a là un dilemme, car la création d’infrastructures simplifie la vie et permet à beaucoup de se spécialiser et de devenir des producteurs culturels et des chercheurs, mais aussi des entrepreneurs extractifs. Comment allons-nous, en tant que créateurs de culture, continuer à répondre à ces questions ?

Lire la Première partie de cet article.

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