Nouvelles mobilités après le confinement : réassigner l’industrie aérienne ?

Publié le 26 avril 2020 par Rob La Frenais

Projet démarré en 2015 à l’Ecole d’art, design, technologies Srishti Institute de Bangalore en Inde, le commissaire et critique indépendant Rob La Frenais mène aujourd’hui le groupe « Future of Transportation » sur Facebook. Il écrit dans Makery ses pensées sur la mobilité après le confinement.

Pour les citoyens des pays où l’exercice physique est autorisé pendant la crise, une vue extraordinaire, en haute définition, du monde urbain est désormais disponible. C’est comme si un filtre optique avait été levé. Par exemple, le centre de Londres est libéré de la brume et le pont du Millénaire offre une vue imprenable sur le Shard et d’autres bâtiments importants, alors que les cyclistes en manque d’exercice se pressent sur les autoroutes cyclables le long de la Tamise. Ailleurs, les oiseaux chantent, les hiboux hululent et la nature se rapproche, l’air frais du printemps tentant les gens à l’extérieur, en espérant qu’ils s’éloignent physiquement, malgré les différentes restrictions en vigueur, par exemple, en France (attestations et limite d’un kilomètre), au Royaume-Uni (surveillance des bains de soleil malgré l’absence de restriction sur l’exercice) et en Espagne (fermeture totale). Seuls les renards urbains (à Londres) ont l’air triste et désespéré car aucune nourriture n’est jetée des restaurants fermés. Mais la contrepartie est rude. La peur et la solitude de certains, les enfants pris au piège dans les gratte-ciel des villes et la montée des problèmes de santé mentale dans les communautés fermées et, bien sûr, la peur d’attraper la maladie elle-même – sans parler des millions de personnes qui sont mortes – par opposition à l’air pur, aux routes presque sans voitures, au fait de ne pas avoir à faire ce trajet surchargé et, dans les villes, à la baisse spectaculaire de la pollution (dont on pense qu’elle a d’abord augmenté les risques d’infection) sont en contraste direct les uns avec les autres.

Le grand débat, avant même que nous puissions voir la lumière au bout du tunnel, est donc de savoir ce que nous allons faire de nos options de transport après la crise. 90% des avions sont cloués au sol, les compagnies aériennes demandent des compensations, dont, à mon avis, elles ne devraient pas bénéficier. Les militants pour le climat, tout en veillant à ne pas être perçus comme tirant profit de la crise, suggèrent que nous ne devrions absolument pas revenir à la normale, tandis que les politiciens, par exemple à Milan et dans le nord de l’Angleterre, suggèrent que nous devrions profiter de cette occasion pour planifier un avenir sans voiture. Dans le Guardian, l’adjoint au maire de Milan a déclaré « Nous avons travaillé pendant des années pour réduire l’utilisation de la voiture. Si tout le monde conduit une voiture, il n’y a plus de place pour les gens, il n’y a plus de place pour se déplacer, il n’y a plus de place pour les activités commerciales en dehors des magasins. Bien sûr, nous voulons rouvrir l’économie, mais nous pensons que nous devrions le faire sur une base différente de celle d’avant. Nous pensons qu’il faut réimaginer Milan dans la nouvelle situation. Nous devons nous préparer ; c’est pourquoi il est si important de défendre ne serait-ce qu’une partie de l’économie, de soutenir les bars, les artisans et les restaurants. » Milan a annoncé que 35 km de rues seront transformés au cours de l’été, avec une expansion rapide et expérimentale de l’espace pour les cyclistes et les piétons dans toute la ville. Le maire de Manchester, au Royaume-Uni, Andy Burnham, a déclaré « Il doit y avoir une nouvelle normalité où nous améliorons les choses. Je pense que les gens veulent garder un air plus pur, ils veulent continuer à faire de l’exercice, ils veulent peut-être avoir une vie professionnelle plus flexible où ils n’auront pas à aller au bureau tous les jours. »

Mais qu’en est-il de ces avions au sol ? Qu’en est-il des usines qui les produisent ? Airbus adapte temporairement l’activité de production et d’assemblage d’avions commerciaux sur ses sites allemands de Brême et de Stade et met en pause la production sur son site de fabrication A220/A320 à Mobile, en Alabama, aux États-Unis. Elle utilise également ses avions d’essai pour aider à faire venir des marques et des équipements de Chine : Airbus continue d’acheter et de fournir des millions de masques faciaux en provenance de Chine, dont la grande majorité sera donnée aux gouvernements des pays d’origine d’Airbus, à savoir la France, l’Allemagne, l’Espagne et le Royaume-Uni. Dans un récent communiqué de presse, elle a déclaré qu’ « un équipage d’essai d’Airbus vient de terminer sa dernière mission avec un avion d’essai A350-1000. Il s’agit de la troisième mission de ce type entre l’Europe et la Chine. L’avion est rentré en France avec une cargaison de 4 millions de masques faciaux le dimanche 5 avril. » Mais nous et les constructeurs sommes toujours confrontés au fait qu’il n’est peut-être pas possible d’imaginer un marché du vol équivalent à ce qui existait auparavant.

Réassigner

Examinons donc radicalement le concept de réassignation. Après tout, de nombreuses industries ont réorienté leurs chaînes de production pour fabriquer des ventilateurs, des équipements de protection individuelle et des désinfectants pour les mains (dont les brasseries). Après tout, qu’est-ce qu’un avion, sinon un long tube métallique auquel sont fixés des ailes, des ordinateurs et des moteurs ? L’année dernière, avant de réduire considérablement mes vols, j’ai pris un avion de l’aéroport de Toulouse pour le Royaume-Uni. Je suis arrivé à 17 heures un vendredi et l’aéroport était encombré par des files d’attente massives de navetteurs hebdomadaires qui rentraient à Paris et vice-versa. Pour environ 10 trains par jour entre Toulouse et Paris, y compris les TGV et les Intercités, il faut au moins 50 avions. Cela s’explique traditionnellement par le fait que le TGV s’arrête à Bordeaux et ralentit, de sorte que le ratio est bien pire que, disons, entre Paris et Marseille. (Bien que les nouveaux trains, lorsqu’ils circulaient, avaient réduit la durée du voyage à 4 heures et demie). Tout le monde connaît aussi le chaos qui règne sur les autoroutes françaises aux heures de pointe des vacances. Si nous repensions totalement la vitesse à laquelle nous devons voyager, si nous changions radicalement nos attentes en matière de possession d’une voiture personnelle, j’ai pensé à un moyen, sortant des sentiers battus (ou peut-être tout simplement délirant), de sauver l’industrie aérienne et de repenser les voyages en Europe dans un avenir pas trop lointain. Déjà, certaines compagnies aériennes (Lufthansa et KLM, par exemple, avant la crise, ont commencé à encourager leurs clients à utiliser le train pour de courts trajets comme entre Amsterdam, Cologne, Bruxelles et Paris.

C’est un peu SF mais aussi dans l’esprit Do-It-Yourself… que diriez-vous d’avions sur roues ? Il ne faudrait pas beaucoup d’imagination pour penser à un fuselage d’avion réoutillé comme un train (avec les ailes peut-être réoutillées comme des pales d’éoliennes, mais bon, nous verrons cela plus tard). Dans la vie réelle, Alstom fabrique à la fois des trains en Europe et des avions d’affaires au Canada. Allons un peu plus loin dans le concept. Fabriquons de longs trains routiers à partir de fuselages d’avions, qui seront tractés sur les autoroutes et les voies rapides par des camions électriques ou des véhicules à hydrogène. Comme les zeppelins et les paquebots, le voyage pourrait être rendu assez luxueux pour profiter du temps de voyage plus long, avec de la bonne nourriture, de la musique live, des cinémas et des galeries d’art. Pour ceux qui apprécient l’expérience de l’avion, les trains routiers pourraient même simuler l’expérience d’un vol long courrier en classe affaires. Un tel train mettrait probablement huit heures pour joindre Toulouse à Paris. Bien entendu, les trains routiers devraient avoir la priorité sur le transport privé, dont on espère qu’il sera en diminution, et pourraient s’adapter aux trajets réguliers des véhicules autonomes. Ce serait un réassignation d’une ampleur presque inimaginable, mais il permettrait de sauver des emplois et il ne semble pas y avoir de raison que la technologie existante des usines de fabrication de fuselages ne puisse pas être utilisée pour fabriquer de tels trains – peut-être avec des spécifications moins exigeantes pour les vols à 700 km/h (deux fois la vitesse moyenne d’un TGV). C’est comme « L’espace sans les fusées » – un concept presque inimaginable, mais pensé par l’artiste Tomás Saraceno et l’ingénieur John Powell dont Makery vous a parlé ici.

Quand j’ai pensé à cette idée plutôt fantastique – empruntant à vélo une North Circular Road (le « periph » londoniens) déserte l’autre jour – c’était une fiction d’après-crise que je comptais écrire. Cependant, une recherche montre que ces idées existent depuis un certain temps.  ‘The Engineer’ a proposé une idée qui n’est pas très différente de celle-ci en 2014. Richard Morris écrit dans son blog : « Parfois, nous devons penser plus loin et envisager de nouveaux concepts de transport. Une nouvelle idée de transport public de masse est le ‘train routier’. Contrairement aux trains de fret et aux trains routiers australiens, ce concept implique un nouveau type de véhicule : une forme de voiture hybride présentant certaines des caractéristiques d’un bus et d’un train. Dans le train routier, des voitures électriques similaires aux autobus fonctionneraient indépendamment sur notre réseau routier urbain et rural existant… Les avantages pour la société sont nombreux. La réduction des encombrements urbains grâce à un nombre réduit de voitures sur les routes, et des encombrements interurbains grâce à une plus grande densité de voyageurs par kilomètre de route par rapport à une file de voitures. Une réduction du bruit et de la pollution locale dans l’environnement urbain grâce à la propulsion électrique, et l’utilisation d’une locomotive efficace et optimisée (en raison de sa grande taille et de son cycle de service serré) réduirait la consommation de carburant et les émissions sur les autoroutes. Enfin, de nouvelles infrastructures coûteuses ne seraient pas nécessaires. »

Avant la crise, il y avait déjà des spéculations sur le concept d’avion/train – mais inversé – avec des trains transformables en avions, projetés 50 ans dans le futur. Puisque nous vivons une « science-fiction du présent » pendant la crise, pourquoi ne pouvons-nous pas penser l’impossible, avec des idées similaires à celles des « avions sur roues », rafraîchissant radicalement notre réflexion sur tout, des habitudes de travail à l’air pur, en passant par l’amélioration des conditions de vie et la remise en question de la mobilité ?

Le groupe ‘Future of Transportation‘ sur Facebook. Recherches complémentaires par ClimateKeys.