«Control of Commons», voyage d'étude sur la Murray River en Australie en 2012. © Time's Up
Le collectif d’artistes installé depuis vingt ans sur le port de Linz en Autriche multiplie les activités autour de la culture DiY nautique. Retour pour Makery sur les investigations de Time’s Up en Europe et dans le monde.
Alors que vient de s’achever le Salon nautique à Paris et que les skippers du Vendée Globe déboulent dans le Pacifique, Makery se met au diapason pour vous raconter des histoires de mer, de pirates, d’ofnis (objets flottants non-identifiés) et de transports de marchandises zéro carbone à la voile. Première partie d’un entretien au long cours avec Tim Boykett du collectif Time’s Up.
En explorant les blogs de Time’s Up, j’y ai trouvé des histoires passionnantes de machines flottantes DiY, de commerce équitable réel, de transport de marchandises sans émission carbone à la voile, etc.
Ooh ! Merci pour l’intérêt. Nous nous passionnons depuis plusieurs années pour les interactions entre notre travail de prospective et les récits de transport équitable, de commerce équitable, et tout ce qui peut aborder la question de l’échange et de la valeur en général, cela depuis nos symposiums sur les écologies de données jusqu’à notre dernière œuvre que nous venons de présenter à Riga. La question des machines flottantes fait de plus en plus sens pour nous et ces dernières années, nous avons organisé une série d’ateliers avec des étudiants de diverses universités et d’autres groupes encore. Dernièrement, nous avons accueilli en résidence Geert-Jan Hobijn, du Staalplaat Sound System, pour qu’il puisse construire le prototype de son installation Plastic Souls.
Comment Time’s Up a-t-il été créé?
Time’s Up a été créé en 1996 suite à un projet nommé Contained que nous venions de terminer. Nous voulions travailler avec la technologie : la vidéo, l’audio, le pilotage par informatique, les gros équipements mécaniques. Notre travail avait à voir essentiellement avec le monde physique, ce qui contrastait avec la fascination du milieu des années 1990 pour le tout virtuel et l’incessant bavardage sur comment « se télécharger » dans une sorte de paradis incorporel de silicone. Nous avons trouvé sur le port de commerce de Linz des ateliers utilisés par la compagnie des transports à vapeur du Danube et la capitainerie du port depuis les années 1950, et qui étaient disponibles. Nous avons démarré le projet Time’s Up pour un an, puis n’avons cessé de trouver des raisons de le prolonger, d’abord d’un an, puis de trois, jusqu’à que nous arrivions à l’anniversaire honorable de vingt années de travail ensemble. Sachez reconnaître vos plus chers désirs…
Le démarrage de Time’s Up nous a conduits à mettre à flot une série d’idées qui n’avaient pas de liens directs avec les travaux que nous avions menés auparavant. Puisque nous étions situés sur un port du Danube, nous nous sommes intéressés à la question de l’eau, du transport, aux histoires de chaînes barrant le Danube pour la collecte de taxes, aux histoires de pirates du Danube comme aux légendes des utopies pirates racontées par William Burroughs, Hakim Bey dans son essai Zone d’Autonomie Temporaire, ou Lamborn Wilson dans son récit de la république pirate de Salé au Maroc. Notre logo vient de l’un des premiers drapeaux pirates, qui représente un sablier écoulé. Le nom est d’ailleurs venu après le logo. Notre cuisine (notre cambuse comme nous aimons l’appeler) est décorée d’une large collection d’objets maritimes kitsch, essentiellement des trouvailles de brocantes.
Que vient faire l’association nautique Tuba dans tout ça?
Nous avons commencé à utiliser le nom Tuba (Time’s Up Boating Association) car nous cherchions une expression ayant du style pour qualifier nos activités marines informelles. Nous avons organisé des séries d’ateliers avec des étudiants où ils pouvaient tester divers projets flottant, coulant ou nageant dans les eaux du port. Comme la navigation sur le Danube était bloquée par la guerre de Yougoslavie jusqu’en 2003 du fait d’un pont écroulé et des mines de Novi Sad, le trafic maritime du port était minimal. Nous avons pu utiliser les eaux calmes pour toutes sortes d’activités jusqu’en 2010 environ. À partir de là, d’autres groupes de Linz ont commencé à travailler autour du Danube, particulièrement autour du centre culturel Stadtwerkstatt et de sa péniche Eleonore. En 2012, nous avons lancé une série de voyages Control of Commons, puis en 2015-2016 des investigations sur la pollution marine, le transport de marchandises à la voile et l’écroulement des écosystèmes, qui sont venus nourrir le projet Turnton.
Pourriez-vous résumer les conclusions de votre rapport «Turnton» pour «Changing Weathers»?
Nos contributions à Changing Weathers, un projet pan-européen auquel nous participons, sont fondées sur ce que nous appelons transiencies, des résidences en mouvement. Dans ces voyages, nous visons à recueillir et à amalgamer les idées, les expériences et les rêves, de ceux qui sont influencés et/ou impliqués dans les pratiques alternatives de transport de marchandises. Le transport équitable est un mot à la mode, mais la question devient de plus en plus pertinente au fur et à mesure que le changement climatique envahit notre vie quotidienne, que la destruction des océans devient plus manifeste et que la façade du business as usual s’effrite.
La mouvance du transport commercial à la voile est généralement remplie d’images de bateaux traditionnels, avec des gréements archaïques, des coques en bois et d’un certain dédain pour la motorisation. Pourtant, il existe en parallèle des projets modernes et technologiques d’architectes navals qui cherchent à convaincre et rassembler des financements. Il ressort clairement que cette image traditionnelle du transport de marchandise par voiliers fait partie de tout un stratagème marketing pour donner une image de marque au domaine.
Beaucoup de bateaux à voile utilisent des gréements traditionnels pour une simple raison : les gréements traditionnels ont été développés au fil des siècles pour leur puissance et leur fiabilité. Les bateaux à voile contemporains, comme on peut le constater avec les bateaux de plaisance et de course, sont conçus principalement pour la vitesse, la facilité d’utilisation et la capacité de naviguer à proximité du vent. Ce ne sont pas les qualités dont un voilier de commerce a besoin. De puissants lougres ou voiliers à gréement aurique sont utilisés dans le transport côtier, où les vents contraires sont probables. Pour la navigation trans-océanique, les navires utilisent les alizés réguliers, suivant des allures vent arrière. Ainsi, les vaisseaux à gréement carré restent utiles pour ce type de navigation.
Le navire le plus en vue du circuit de transport équitable est le Tres Hombres, un ancien démineur de 32m, reconverti entre 2007 et 2009 en brigantin avec plusieurs voiles carrées dans son mât d’avant. Le Tres Hombres et son sister-ship le Nordlys sont tous deux sans moteur, afin de souligner la propreté de leur transport, mais aussi pour libérer plus d’espace pour le fret. Parce qu’ils n’ont pas de moteur, ils ne peuvent pas être enregistrés dans un pays européen, même s’ils opèrent à Den Helder aux Pays-Bas. Au départ enregistrés sous pavillon du Sierra Leone, ils opèrent aujourd’hui sous pavillon des îles Vanuatu. L’utilisation de ces pavillons de complaisance est répandue dans l’industrie maritime, habituellement pour optimiser (c’est-à-dire éviter) la fiscalité. Pour le Tres Hombres et le Nordlys, le pavillon des Vanuatu leur permet de fonctionner sans moteur. Il s’agit d’un contournement intéressant qui souligne leurs intentions.
Mais le transport «propre» ne concerne pas que la marine de commerce à voile?
Oui, il existe de nombreux autres projets tels que l’utilisation spéculative des vagues pour la propulsion ou l’introduction du gaz naturel comme combustible, quelque chose qui devient par exemple obligatoire sur les voies navigables chinoises. Une voie technologique médiane émergente consiste à combiner des moteurs électriques équipés de bons systèmes de batterie, seuls ou comme puissance auxiliaire pour les navires à voile, quelque chose qui s’appuie sur les progrès de développement des moteurs et batteries pour voitures électriques ou autres applications.
Cette combinaison de technologies et d’approches, de la tradition à la haute technologie, se retrouve par exemple dans la troisième phase de développement prévu par Fair Winds Trading Company dans l’organisation de leurs importations depuis la Casamance au Sénégal. Parce que la Casamance est un système de delta fluvial peu profond et en constante évolution, avec des villages souvent accessibles uniquement par l’eau ou des routes de terre, le projet d’exportation se concentre sur l’approche par l’eau. Ainsi, le navire doit pouvoir naviguer dans des eaux peu profondes et être manœuvrable sans autre navire remorqueur. Ils s’inspirent de la tradition du Prao des îles du Pacifique, une embarcation constituée de deux coques asymétriques avec la voile de conduite sur la coque principale, et de doubler le mât avec une grue de chargement. Le test de construction d’une version de 12m en 2015 a montré que cela fonctionne, la version à taille réelle devrait être d’environ 60m. Cette construction utilise des plastiques renforcés de fibres, des matériaux de haute technologie pour les voiles et un système d’alimentation régénérative utilisant le mouvement des coques pour maximiser la puissance disponible pour les systèmes d’entraînement électrique.
Le problème, c’est que les bateaux qui naviguent actuellement sur les routes de fret à voile souffrent d’un manque de tonnage. Le seul exemple de fort tonnage est le voilier Avontuur qui à lui tout seul peut transporter autant de cargaisons que les trois autres principaux navires de transport équitable (le Tres Hombres 35 tonnes, le Nordlys 30, et le Grayhound 5) et autant que les 70 tonnes du Undine qui n’opérait qu’entre Hambourg et l’île de Sylt dans la mer du Nord. Mais l’Undine, déclaré en faillite en avril 2016, est en vente. Un ami du fret à voile du nord de l’Allemagne serait-il prêt à s’embarquer sur un navire à cargaison?
Ces histoires me font penser à Nathalie Magnan, théoricienne des médias qui nous a quittés récemment. Cette activiste des communautés cyberféministe et LGBT, qui était aussi une navigatrice confirmée, avait mené le projet «Sailing for Geeks» il y a une dizaine d’années. Elle embarquait des geeks pour étudier les technologies de contrôle du trafic maritime, des embarcations des réfugiés, comme du transport équitable… Avez-vous rencontré des marins geeks?
Wow. J’aurais beaucoup aimé la rencontrer. Ici à Linz, il y a un groupe intéressant qui opère sur de nombreuses lignes parallèles, Donautics. Il a des connexions avec une résidence sur bateau à voile aux Pays-Bas et avec le Stubnitz, un cargo qui est actuellement dans le port de Hambourg. Notre amie Marie Polakova vient de terminer le premier chapitre d’un projet d’étude des groupes culturels vivant et travaillant sur le Danube. On observe un croisement étonnant sur l’eau entre les cultures geek et DiY et les questions de genre.
Il existe aussi des personnes autour des projets Timbercoast et Fairtransport qui cherchent à diffuser ouvertement les pratiques. Ils ne veulent pas construire un empire. Ils souhaitent plutôt faire grandir le mouvement en donnant aux gens la possibilité d’imiter leur processus, dans l’esprit du mouvement des villes en transition. L’équipage du Timbercoast ne donne pas l’impression d’être le type d’organisation qui veut développer une flotte de navires guidés à travers le monde à partir d’un siège social. Au contraire, nous les voyons plutôt comme des gens qui souhaitent travailler dur pour une bonne cause, qui veulent rencontrer et travailler avec des homologues sur la même longueur d’onde.
Rejoindre l’équipage Timbercoast et son voyage pour l’Australie:
A suivre la semaine prochaine, la deuxième partie de cet entretien
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